【草海六日游线路】亚航变身OTA能否力挽狂澜？

2020年的最后一个假期已经结束，本想在假期结束时对十一出行盛况做一个总结，但却在假期的尾巴，航空业爆出了这一则消息。

2020年10月8日，亚洲航空AirAsia通过官方公众号宣布正式升级为一站式旅游平台，跻身OTA的行列。平台会继续运营亚洲航空的所有航线，还将利用自身7500万用户及超过15条产品线搭建的数字化生态平台，提供全方位的旅游产品服务，包括中国在内的全球机票、门票玩乐、酒店、机+酒、在线购物、美食外卖、当地生鲜等。

亚航的这一升级无疑是想跻身OTA行列，一个航空公司为什么想要转型OTA？这一切真的来的那么突然吗？

亚航转型早已排上日程

PKFARE公众号在2019年年底的时候就发过一篇文章，《亚航切断OTA，旅行社仍可搭车廉航趁势发展》，亚航早在2019年的11月份就已经切断了OTA的所有销售途径，并且回应为商业模式的变化。亚航的首席商务官也早在公开渠道表示：“亚航一直致力转型发展成为领先的旅游和生活方式平台，我们仍然专注于通过亚航自有平台推动与消费者的直接关系”。所以，这一转型升级并不突然，亚航就是想成为一家包含自营机票业务的OTA平台。

转型升级并不等于业务升级，其实也是基于商业模式计划的变动上的一次自救和保命措施，毕竟亚航的老本行——航空业务目前看起来已经有些”支离破碎“。

疫情之下经营困难，亚航退出日本市场

2020年10月，日本媒体报道亚洲航空将关闭在日本的业务，退出日本航空市场，并且日本地区的机票也已经停止售卖。日本亚航是由马来西亚的亚洲航空公司联合多家日本企业在2014年成立的一家廉价航空，总部位于日本中部的爱知县，一共运营3条以爱知县为起点的国内航线和1条国际航线。疫情爆发以来，这家公司于今年4月全面停飞，直到8月才恢复了日本国内航线，但很快就宣布从本月开始再次全面停飞。

乘客人数大幅下滑是造成日本亚航经营困难的根本原因。数据显示，日本亚航二季度运送旅客人数不到2500人次，比去年同期减少98%，即便8月份恢复运行后也没有好转，这使得廉价航空公司通过提高上座率和周转率来实现盈利的商业模式难以维系。日本亚航的注册资本金只有20亿日元，相当于人民币1.3亿元，很难长期应对资金短缺的局面。其次，因为根据廉价航空公司的盈利模式，如果要减少服务就意味着减少人员成本，并且还需要增加每趟飞机的飞行来回。但是疫情之下，增加航班对日本航空市场不现实。今年疫情对于廉价航空来说打击很大，消费者锐减加上航班无法多次往返运行，就会造成资金链和现金流的紧张，随之而来的就是日本亚航的结局。

在如此不健康的市场环境下，亚航高层只能选择“弃帅保车”，暂时放弃日本的业务，退出日本市场。

全球民航业寒冬

新冠疫情爆发以来，民航业面临了前所未有的冲击。7月下旬的新闻报道中提到，全球已有23家航空公司倒闭。国际航空运输协会预计到2024年民航业才能恢复到2019年同期水平。规模大的航空公司勉强靠着政府救助、贷款融资、封存机队、裁员减薪等方式开源节流苟延残喘，小公司无奈只能破产倒闭。

整个民航产业链，飞机制造商空客、波音，全球各大航空公司集团的艰难现状的消息比比皆是：德国汉莎航空决定长期封存空客A380机型，裁员规模超过之前预计的2.2万人；以香港为基地的国泰港龙航空将三分之一的机队转移到澳洲干燥的沙漠地区封存；英国航空8月7日宣布裁员计划，大概削减总计10700个工作岗位。

来自民航资源网的欧洲航司获助情况汇总

亚航变身OTA的进化史

亚航转型OTA，除了之前的跟飞猪等OTA解除合作关系之外，其实也在很早之前也有迹可循。

2018年9月，为了降低油价的飙升带来的成本压力，亚航转向双重经营，转型为有OTA功能的生活方式网站，并欲成为“东南亚在线旅行社“的机构平台。

2019年4月8日，亚航推出了新版网站和APP，据坊间传言亚航已从Expedia、Traveloka等公司挖走一些高管，在印度班加罗尔设立了一个技术中心，还计划在波兰和印度尼西亚设立新的中心。亚航想独立运营，但是境外航空公司存在语言、使用习惯、服务能力、支付方式、时差等多方面的问题，中国消费者并不习惯登陆外航官网购票。

受疫情影响，此次通过第三方平台订购机票的部分用户已经拿到退款，而通过亚航官网和其他渠道购买的用户，拿到退款的寥寥无几。亚航自己一直想要打造的OTA平台，在这次疫情的检验中，其面对危机的明显实力不足，将老用户对其的好感也败的差不多，新客户也不敢尝试。

跻身OTA为时过晚，前路充满挑战

国内早已出现了飞猪、携程、去哪儿等平台，在OTA领域争战将近20年，产品模式、后台技术相当成熟，用户也习惯一站式服务模式。如果亚航想要与之竞争，整个后台运营、维护，以及客服将会是一笔巨大的开支，亚航独立发展路注定艰难。

除此之外，在全球OTA市场已经几近稳定的格局中，现在亚航要试图转型为OTA，可以说起步太晚。同系列产品Expedia的APP下载量超过2.5亿次，而亚航APP下载量为3220万次。在流量与技术都不占优势的条件下，亚航选择跨界转型，面临的困难不是一星半点。行业竞争的加剧，低价模式的弊端，多年在华发展不利，以及亚航连年亏损的账目，都导致了亚航迫切想要转型成为多功能的在线旅行平台。但从时间、背景以及成本上考虑，这都将是一条不那么好走通的道路。

从历年来航空公司与平台的关系发展中看，二者并非是零和博弈的关系，境外平台是想要通过服务平台进入国内市场，服务平台能够帮助航空公司在支付、销售、客服等方面提升用户体验，增大流量入口。一站式服务平台之于亚航来说，还是弊大于利。

如今，亚航背离平台、拖欠退款，与平台、供应商、用户三方均闹得不愉快，为之后的OTA转型之路无疑更是增加了难度。再加上之前的连年亏损，偏执的亚航不知道会如何收场。

转变OTA，或许是境外航空公司在国内的一种存异变化，但自身问题没有解决，还频繁与平台与用户站在对立面的亚航，最终会被用户接受吗？这可能也是亚航即将面对的难题，也同时给全球航空业一个思考：航空公司转型OTA是正确的商业模式变更吗？疫情之下真的是一个好时机吗？希望亚航的商业模式升级会创造历史，力挽狂澜。